Avitailleur d'aéronefs

"Vous faites quoi dans la vie?" "Quel est le métier de ton père?" "Avitailleur d'aéronefs" et là, souvent un petit silence et une autre question "c'est quoi ça?"

Avitailleur d'aéronefs, voilà une profession que beaucoup de gens ont découvert en décembre 1999 à l'occasion d'une grève qui a sérieusement perturbé le trafic aérien, mais on me pose parfois la question et il faut expliquer beaucoup de choses.

Profession peu répandue, nous sommes moins de 300 en France, donc peu connue et surtout mal connue et les journaux nous ont nommé "pompiste du ciel".

La sécurité, c'est le premier mot utilisé par l'aviation commerciale, celui qui revient tout le temps, dès la conception de l'avion. Les autoroutes du ciel ne disposant pas de bandes d'arrêt d'urgence, il vaut mieux prendre ses précautions avant de partir. Deux pilotes, c'est indispensable: en cas de défaillance physique de l'un d'eux, l'autre sera là pour corriger le tir ou ramener l'avion au sol. Au moins deux moteurs, pas question de faire de la roue libre. Tous les instruments, tous les systèmes, tous les moyens, tout est doublé, voire triplé sur un avion pour assurer la sécurité maximale. Tout, sauf le carburant. Il n'y a qu'un carburant dans un avion, celui que nous y mettons et qui se mélange à celui qui reste dans les réservoirs. Voilà la petite responsabilité qui pèse sur nos épaules, voilà pourquoi en décembre 99, nous nous sommes mis en grève. Pas pour des sous, pas pour travailler moins, mais pour que la profession ne soit pas bradée au nom de la rentabilité économique parce que nous aussi nous prenons l'avion et c'est encore le moyen de transport le plus sur. On a beaucoup plus de chance d'avoir un accident sur les quelques kilomètres séparant son domicile de l'aéroport que sur les milliers de kilomètres d'un aéroport à l'autre. Allez faire un tour sur le site du Bureau Enquêtes Accidents de l'aviation civile pour vous rassurer et vous serez surpris du peu de morts dans le monde, malgré les millions de kilomètres parcourus, comparé à la surface des premières pages des quotidiens ou à la durée des journaux télévisés en cas d'accident d'avion.

L'essentiel de notre activité, c'est le contrôle qualité. Contrôle des installations, du matériel, du produit, tout est contrôlé en permanence et plusieurs fois par jours si le contrôle qualité l'exige. Aucun produit ne rentre dans nos bacs de stockage s'il n'a pas été contrôlé, pesé, mesuré, regardé, senti et jugé conforme au certificat d'analyse qui l'accompagne. Et encore, il n'y rentre qu'en traversant une fois de plus des filtres pour traquer les quelques poussières et, ennemies suprêmes, les micros gouttelettes d'eau qui attendent que le produit se repose pour se réunir et faire de belles grosses gouttes, un lit d'amour pour les bactéries qui se multiplieraient rapidement. Encore une purge après décantation pour éliminer au besoin l'eau qui se serait déposée au fond, puis contrôle encore, mesures, pesées, couleur, odeur, et puis détection d'eau par des moyens chimiques. Enregistrement et signature du contrôleur sur le registre adéquat, le produit peut être mis à bord d'un avion.

Les véhicules d'avitaillement qui vont chez nous du petit 5000 litres au train-double de 80000 litres (un tracteur et 2 remorques de 40000 litres) sont eux aussi sous surveillance permanente, purgés après chaque remplissage qui se fait bien sur via des filtres pour encore chercher à éliminer de possibles poussières ou d'infimes traces d'eau, et bien sur chaque purge est accompagnée d'un contrôle chimique de détection d'eau. On peut donc aller livrer le produit à un avion, et là commence le danger. Dans notre dépôt bien clôturé où peu d'étrangers pénètrent, nous et nos quelques milliers de litres de produits inflammables sommes en sécurité. Tout est prévu, sécurisé, codifié, nous connaissons les dangers et savons éviter les risques.

Mais la circulation sur un aéroport, c'est la ville à l'heure de pointe avec des gens pressés, des véhicules stationnés là où ça gène, et une très grosse activité autour de l'avion qui vient d'arriver ou de celui qui va partir, et à certaines heures, il y en a plus qu'il n'en faudrait. Même à 30 km/h, avec quelques milliers de litres de liquide inflammable derrière soi, il faut être vigilant et avoir les yeux partout et plus de pieds sur le frein que sur l'accélérateur. Et comme les escales sont de plus en plus courtes, rentabilité oblige,

Une fois positionné correctement auprès de l'avion, ce qui n'est pas toujours très facile, les parkings avions étant de plus en plus étroits pour pouvoir en loger un peu plus, commence parfois l'aventure. La sécurité exige un ordre rigoureux dans les opérations. D'abord le liaison équipotentielle entre le véhicule et l'avion pour éviter le beau flash et le début d'incendie qui pourrait se créer en branchant le coupling d'avitaillement (si vous avez vu un ravitaillement de F1, vous avez vu un coupling. Nous utilisons presque les mêmes, mais nous sommes bien plus calmes). La plupart des avions se branchent sous l'aile, entre le ras du sol et plus de quatre mètres de hauteur. C'est agréable l'été de se mettre à l'ombre sous l'aile, la tête rafraîchie par le givre qui fond doucement. Même en plein été, à dix mille mètres et plus, il fait moins 20 à moins 35 degrés et c'est l'autre raison majeure de notre chasse à l'eau. Des glaçons dans le carburant, c'est le risque de faire trinquer l'avion, l'équipage et les passagers. Un bouchon de glace et c'est l'arrêt moteur. Voilà pourquoi, malgré tous les contrôles et toutes les purges précédentes, le carburant traverse une dernière fois les filtres du système de pompage du camion avant de pénétrer dans les réservoirs de l'avion. Et de plus en plus souvent, c'est à l'avitailleur qu'échoie la responsabilité de la répartition du carburant dans les différents réservoirs de l'avion sur ordre (écrit et signé) du commandant de bord et la répartition des charges sur un avion fait partie des paramètres critiques susceptibles de compromettre sa stabilité. Et sur le bon de livraison remis à l'équipage, l'avitailleur certifie la qualité de son produit et engage sa responsabilité en y écrivant son nom et en le signant. Une heure après l'annonce d'un accident d'avion, la gendarmerie de l'air est déjà passée au dépôt pétrolier de l'aéroport de départ et si l'avion y a fait le plein, avant que la cause réelle de l'accident ne soit connue, tout est vérifié, contrôlé et parfois, le véhicule ayant fait le plein est immobilisé en attendant la suite de l'enquête.

Voilà très schématisée une petite partie de l'activité d'un avitailleur d'aéronefs en précisant que les aéroports sont ouverts du 1^er Janvier au 31 Décembre, pour certains 24 heures sur 24.

Mais déjà le lecteur s'impatiente et voilà les réponses aux question que l'on me pose le plus souvent.

Combien ça consomme un avion?

De moins en moins. Mais surtout un avion n'emporte que la quantité de carburant nécessaire pour atteindre sa destination plus une réserve de sécurité pour pouvoir attendre ou aller se poser ailleurs en cas de problème sur l'aéroport d'arrivée. Moins de poids, moins d'efforts, moins de contraintes, moins de consommation.

Sans entrer dans les détails d'un cours de physique dont j'ai d'ailleurs presque tout oublié, l'énergie dégagée par un carburant, c'est un question de poids. Un réacteur consomme x tonnes à l'heure, d'où l'importance de la densité du kérosène et de sa juste mesure. Les hydrocarbures ayant tendance à changer de volume en fonction de la température, le même litre n'a pas le même pouvoir énergétique à 5° qu'à 30°. Mais les hydrocarbures sont des liquides et se mesurent en litres. Et nous, automobilistes, nous sommes tous concerné par ce phénomène. Nous avons tendance à regarder le prix du litre à la pompe, mais toutes les stations n'ont pas dans leurs cuves les mêmes qualités de carburants. Si on le paie moins cher et qu'on en consomme plus, où est l'intérêt? Bien sur, travaillant pour Le grand groupe pétrolier français, vous allez penser que je prêche pour ma paroisse, mais qui vend les carburants aux grandes surfaces et autres indépendants? Et c'est peut-être là que sont faits les plus gros bénéfices puisqu'il suffit de vendre du carburant et basta. Les stations de marque (je n'ose pas parler de station-service, parce que dans les stations, le service c'est nous), même si elles sont sous traitées, sont chères à contrôler, entretenir, mettre aux normes et il faut dépenser des sous en recherche pour avoir un carburant plus performant que l'Autre pétrolier.

Un A320 qui fait Toulouse Paris charge en moyenne 7 tonnes de carburant, de quoi faire l'aller retour en cas de besoin.

Un A310 ou un B757 emporte 50 tonnes pour un Toulouse Montréal.

Un 747, avion de l'ancienne génération, 110 tonnes pour le même Toulouse Montréal.

Un Antonov, monstre soviétique qui emporte les satellites de Toulouse à Kourou de 160 à 180 tonnes selon la météo.

Comme il reste pratiquement toujours la plus grosse partie de la réserve de sécurité, on ne rajoute que la différence, mais le kérosène ayant une densité tournant autour de 0.800 (heureusement pour nous que ce n'est pas 6.55957, les calculs sont plus faciles), le plus gros plein fait à Toulouse sur un Antonov était de plus de 196 000 litres.

D'où la question que l'on se pose, combien ça coûte?

Je pourrai répondre, ça n'a pas de prix, ce qui est partiellement vrai, puisque chaque compagnie a son propre prix.

Il y a quand même un prix de référence, le PPA, Prix Public Affiché. Il y en a même 4 puisque le prix n'est pas le même si la compagnie est assujettie ou non à la TVA et si le vol est national ou international. Monsieur Toutlemondeoupresque qui se promène avec son avion privé paie plein pot.

L'essence aviation est en voie de disparition, elle est bien plus chère que l'essence auto, et il n'y a pratiquement plus de compagnies commerciales pour continuer à exploiter des avions à essence.

Le kérosène ne coûte pas très cher et ne subit pas les mêmes taxes que l'essence. Son prix est déterminé aéroport par aéroport en tenant compte des coûts d'exploitation, des taxes locales, des frais de transport et des quelques taxes fiscales et douanières. Les aéroports de Paris qui sont ravitaillés par oléoduc et livrent quelques millions de litres par jour ont un prix de mise à bord au mètre cube bien inférieurs à ceux de Limoges ou Tarbes.

Monsieur Air Machin va donc voir Monsieur Pétrole et lui dit: "je prends 50 000 mètres cubes par mois à Orly, 5 000 à Toulouse, 10 000 à Marseille et 50 à Perpignan, combien tu me les vends?", car bien sur, les négociations se font en mètres cubes. Oubliés les tonnes et les litres. Bien sur, monsieur Air Machin pose la question à tous les Messieurs Pétrole, même si à Perpignan, il n'y a qu'un pétrolier. Comment cela se passe t'il en réalité? Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais j'imagine des discussions âpres où l'on essaie de gratter le moindre quart de centime. Considérant le volume, ce sont quelques milliers de francs qui sont en jeu tous les jours. Et comme il faut bien contenter tous les Messieurs Pétrole sinon ça va douiller là où il est tout seul, monsieur Air Machin va répartir ses enlèvements sur les aéroports en fonction des pétroliers présents, chacun son pourcentage de carburant, 15% pour toi, 25% pour lui, quelques miettes pour truc et le reste pour chose. Et comme il y a beaucoup de compagnies aériennes avec des besoins différents, des négociateurs différents, des enjeux différents, chaque compagnie a son tarif pour le carburant.

Gros problème et cercle vicieux. Si le pétrole est trop cher sur un aéroport, la compagnie chargera moins de carburant et en transportera un peu plus au départ d'un aéroport où il est moins cher. Moins de ventes, donc augmentation du prix au mètre cube, les coûts d'exploitation n'ayant pas changé, d'autres clients qui râlent et qui eux aussi….et les seuls frais d'exploitation facilement compressibles, ce sont les frais de personnel. Suppression de poste, le prix au mètre cube baisse, le client revient, pas assez de personnel, création de poste, et c'est reparti pour un tour.

Moins classique, il existe des sociétés qui passent des contrats avec les pétroliers sur presque tous les aéroports du monde et moyennant une caution conséquente, même l'argent travaille, donnent à leurs clients une carte de crédit spéciale carburant avion qui leur permet de faire leur plein sans problème, à tarif moins élevé que le PPA et sans qu'il soit nécessaire que les pilotes se promènent avec d'importantes sommes en différentes monnaies pour payer leur carburant. D'autres passent leurs ordres directement par fax: tel avion, tel jour, tant de mètres cubes.

Car il existe encore des compagnies qui n'ont pas ou plus de contrats, pas de carte de crédit carburant valable sur l'aéroport où s'est posé l'avion, et parfois avec une telle réputation que le carburant se paie cash en espèces avant plein. Et selon la loi de l'emmerdement maximum, ces compagnies passent de préférence le week-end ou la nuit, quand ce n'est pas le week-end et la nuit et bien sur, ce sont des compagnies étrangères dont l'équipage ne comprend plus un mot de n'importe quelle langue que vous connaissez à partir du moment où vous lui demandez de l'argent.

J'ai eu le tour un samedi à 22 heures avec un cargo immatriculé dans une des nouvelle républiques issues de l'URSS affrété par une compagnie anglaise pour transporter des containers pour le compte de l'Aérospatiale vers Dubaï. Cet avion était prévu et il avait prépayé le carburant qu'il devait charger à Toulouse à une de ces sociétés spécialisées dans l'achat de carburant pour le compte de compagnies aériennes. Erreur de calcul de l'équipage? En fait erreur de compréhension entre l'affréteur anglais et la société, les litres étaient devenus des livres et du coup il en manquait presque la moitié. Pour moi, il n'était pas question de lui donner plus que ce qu'il avait payé sans être payé. Grosses pressions du correspondant de l'affréteur, des représentants de l'Aérospatiale, de l'équipage qui parlait par gestes significatifs, de ceux que mon entêtement à ne pas donner de pétrole obligeait à rester jusqu'au départ de l'avion au lieu d'aller dormir ou en boite. Impossible de joindre le moindre commercial de cette société, les portables ne répondaient pas. J'ai bien essayé de convaincre le correspondant de l'affréteur et les gens de l'Aérospatiale de me laisser un chèque ou un facture carte bancaire jusqu'au lundi matin en garantie, ils n'étaient pas d'accord, bien sur et ce n'était pas moi qui allait garantir 30 000 francs et plus de carburant. J'ai donc renvoyé le camion à la station et leur ai demandé de me rappeler quand ils auraient des sous. L'affréteur a appelé de Londres vers minuit en m'insultant parce que je lui faisais perdre des sous en retardant l'avion et la communication a été coupée. Quand il a rappelé 5 minutes plus tard, il s'était calmé et m'a proposé son numéro de carte visa pour payer. Avec plus de 30 000 francs, pas question pour le centre carte bancaire de donner un numéro d'autorisation sans l'accord de la banque, je le sais d'expérience, mais à 00h00 un dimanche, c'était courru d'avance, alors je lui ai demandé un simple fax avec son numéro de carte et son accord pour le paiement. Nouvelle coupure, plus violente que la précédente. Le fax est arrivé vers 1 heures et il m'a appelé pour me dire que la nuit, il est très difficile d'envoyer un fax, que tout était réglé et qu'il retournait se coucher maintenant que j'avais cessé de l'emmerder et autres histoires de phoques. Malgré cela, j'ai eu la courtoisie de le rappeler une heure après en lui disant que le bruit qu'il entendait, c'était son avion qui décollait enfin.

Avitailleur d'aéronefs, c'est un beau métier, pas toujours de tout repos, mais des fois, on rigole.

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